Posts Tagged ‘czyszczenie parowe’

Sieć uliczna

Długi szereg zadań, jakim ma sprostać sieć uliczna, stał się nieraz powodem niezrozumienia jej konstrukcji i przeznaczenia oraz pociągnął w konsekwencji bardzo nieraz mylną i w najwyższym stopniu nie celową budowę. Za przykład błędnych rozwiązań mogą służyć sieci uliczne większości dużych miast europejskich, zbudowane w ostatnim okresie stuletnim. Główne błędy dotychczas popełniane są następujące: T) brak zróżniczkowania linii ulicznych różnych typów, 2) zbyteczne lub zbyt szczupłe wymiary w szerokościach i błędy w szczegółach przekrojów poprzecznych, 3) niebywała rozrzutność w planowaniu całej sieci i sumy powierzchni ulicznej zabrukowanej w stosunku i na niekorzyść otaczających domów, działek budowlanych i bloków, 4) zupełny brak właściwych proporcji między kosztami budowy ulic, a innymi urządzeniami wyposażenia miejskiego, podnoszącymi poziom techniczny i kulturalny miasta i jego mieszkańców. Jako przykład możemy przytoczyć wyżej omówioną olbrzymią przebudowę Paryża za Napoleona III, która nie dała prawie żadnych dodatnich wyników w stosunku do jednej z dwóch głównych funkcji miasta, tj. w zakresie mieszkalnictwa — społecznie najważniejszej. Read the rest of this entry »

Długości ważniejszych sieci «Metro»

Długości ważniejszych sieci «Metro» są następujące: New York — 432 km, Londyn — 363 km, Paryż — 145 km, Berlin — 76 km. Zważywszy, że koszt budowy jednego kilometra wynosi kilkanaście milionów złotych, widzimy, że powyższe miasta zainwestowały w tych urządzeniach komunikacyjnych miliardowe kapitały. W projektowaniu sieci komunikacyjnych miast nowoczesnych wskazanym byłoby prowadzenie linii w typie «Metro» w ciasno zabudowanym i gęsto zaludnionym śródmieściu, a wyprowadzanie jej w dalszych dzielnicach, racjonalnie projektowanych, już w typie tramwaju lub kolejki na własnym torowisku. Odpowiadało by to i możliwościom gospodarczym obniżając koszta budowy i spełniało by cel zasadniczy, tj. szybkiej komunikacji ze śródmieściem. Read the rest of this entry »

Schody ruchome

Stroną ujemną jest znaczna różnica poziomów ulicy i torów na stacjach, którą muszą przebywać w dół i w górę śpieszące krociowe tłumy pasażerów. Typ głęboki stosowany jest przede wszystkim w najbardziej spośród miast europejskich rozgałęzionej sieci «Metro» londyńskiej, gdzie nosi nazwę «Tube» czyli rury. Nazwa ta wiąże się z zasadą konstrukcji tunelu. Linia o dwóch, zwykle oddzielnych torach, prowadzona jest w kształcie dwóch okrągłych rur tunelowych na głębokości 20—30 i więcej metrów pod poziomem ulicy. Absolutna niezależność od wszelkich urządzeń technicznych miejskich i od najgłębiej nawet budowanych fundamentów jest wybitną dodatnią cechą tego systemu, stosowanego obecnie i w Ameryce. Read the rest of this entry »

Współczynnik przepuszczalności

Wyższe szybkości nie podnoszą współczynnika przepuszczalności, gdyż pojazdy muszą zachować ze względu na bezpieczeństwo większe odstępy pomiędzy sobą. Liczby podane dotyczą podstawowego pasma ruchu żeli zaś przyjmiemy pod rozwagę drugie i trzecie pasmo, to odnośne cyfry spadną do 75% względnie 50%. Czwarte pasmo w ogóle nie powinno wchodzić w grę. W praktyce, przyjmując pod uwagę różne przeszkody napotykane w ruchu miejskim, jak pojazdy zatrzymujące się, zahamowania na skrzyżowaniach itp., możemy przyjąć tylko liczbę 300 do 550 pojazdów na godzinę na każde pasmo. Stosowane obecnie w praktyce szerokości pojazdów, cieżarówek oraz karoserii autobusów dochodzą do 2,40 mtr., zaś długości do 10 mtr., a z przy czepkami do 18 mtr. Read the rest of this entry »

Pojazdy spalinowe

Pojazdy spalinowe spotykamy w różnych postaciach od lilipuciego dwuosobowego samochodziku czy lekkiego motocykla, niewiele różniącego się od roweru, a kończąc na pociągach wielotonowych ciężarówek z przyczepkami i na 10-metrowej długości autobusach osobowych. Wymiary tych pojazdów w ostatnich czasach wzrosły wybitnie, a jednocześnie wzrosły i szybkości ich ruchu na drogach miejskich. W tych warunkach zabezpieczenie płynności ruchu pojazdów motorowych z jednej strony, a z drugiej — bezpieczeństwo ruchu pieszego i rowerowego stawia duże wymagania w rozwiązaniach urbanistycznych. Drugą grupę pojazdów motorowych o napędzie elektrycznym stanowią tramwaje, kolejki elektryczne, kolejki typu emetra i trolejbusy. Wszystkie one z wyjątkiem ostatniego typu korzystają z własnych torów lub nawet oddzielnych torowisk i tworzą oddzielną grupę zadań w sieci arterii miejskich. Read the rest of this entry »

Charakter topograficzny miasta

Duże znaczenie ma charakter topograficzny miasta: na terenach zupełnie płaskich ruch ten osiąga cyfry maksymalne, gdy na terenach wykazujących choćby łagodne spadki maleje do jednej trzeciej w odniesieniu do tej samej ilości mieszkańców miasta i do analogicznych warunków życia. Podobnie jak w ruchu pieszym, stwierdzamy dużą ilość ofiar wypadków ulicznych, a przytoczona wyżej statystyka angielska podaje z ogólnej liczby zabitych — w odniesieniu do cyklistow — 20%, a rannych 32%. Odnośne liczby absolutne wyniosły na obszarze Anglii w ciągu jednego roku 55.000 rannych i ponad 800 zabitych. Zagadnienie bezpieczeństwa dla ruchu rowerowego w sieci ulicznej i drogowej miejskiej jest przeto równie ważne, jak i w ruchu pieszym. Przy tym należy zauważyć, że ruch ten wzmaga sie wybitnie w miarę zbliżania się do Środka miasta, w którym biura, instytucje publiczne, handel itp. Read the rest of this entry »

Układ dróg ruchu pieszego

Wymaga on najmniejszych nakładów technicznych i gospodarczych, jest najbardziej elastyczny, dostosowuje się najłatwiej do różnorodnych wymagań i warunków życia miejskiego. Nie zna on również nader ujemnych objawów, związanych z punktami szczytowymi w natężeniu dziennym takich środków komunikacji jak autobusy, tramwaje, kolejki «metro» Itp. Sieci dróg dla niego przeznaczone dostosowują się elastycznie do istniejących lub projektowanych układów przestrzennych miasta lub jego poszczególnych dzielnic i zadowalaja sie minimalnymi robotami inżynierskimi, które w sposób tak znamienny obciążają budowę sieci komunikacyjnych takich, jak autostrady, koleje, torowiska tramwajowe itp. W układzie dróg ruchu pieszego, poza racjonalnością kierunku danej drogi i skrzyżowań, największą wagę należy przywiązać do zapewnienia bezpieczeństwa piechura. Miejskie, a w szczególności wielkomiejskie chodniki, a tym bardziej ich skrzyżowania z ruchem motorowym na jezdni kryją w sobie wiele niebezpieczeństw i domagają sie stosowania odpowiednich środków technicznych i administracyjnych. Read the rest of this entry »

Ruch pieszy

Najbardziej przydatnym, naturalnym i łatwym środkiem komunikacji miejskiej jest ruch pieszy, Stosowany na niewielkich przestrzeniach miasta niewielkiego lub w granicach jednej dzielnicy miasta bardzo wielkiego, odpowiada siłom fizycznym przeciętnego mieszkańca miasta, przyczynia się nieraz w dużym stopniu do podniesienia stanu zdrowotnego i nie wywołuje wielkich obciążeń gospodarczych dla społeczeństwa miejskiego. Ruch pieszy wynikający z właściwości biologicznych człowieka jest wyrazicielem skali człowieczej w budowie miasta i winien być brany pod uwagę w pracy urbanistycznej przy podziale terenów na budowlane i niebudowlane, przy rozmieszczeniu obszarów podstawowych funkcji miasta: mieszkania i pracy. Niejednokrotnie popełnione błędy w urbanistyce doby ubiegłej w zbyt dużym oddalaniu miejsca zamieszkani a i pracy, liczenie wyłącznie na komunikacje masową motorową wywołują, jak wskazały liczne doświadczenia, ogromne komplikacje i niepomierne koszty inwestycji komunikacyjnych, podrywające zdrową gospodarkę finansową społecznej gminy miejskiej. Rozważając różne środki komunikacji lądowej, oraz sieci dróg dla nich budowanej, zgrupujemy je w następującym szeregu, odpowiednio do nakładu technicznego i wydajności ich odnośnie szybkości i pojemności. Ruch pieszy, który odgrywa i powinien nadal odgrywać w celowo zorganizowanym mieście największą rolę komunikacyjną w życiu codziennym człowieka, w jego przenoszeniu się od mieszkania do warsztatu pracy, do szkoły, do ośrodków życia społecznego, do miejsc wypoczynku lub rozrywki i do obszarów przyrody. Read the rest of this entry »

Kształtowanie sieci arterii

Kształtowanie sieci arterii wynika z poszczególnych cech ruchu, jak jego płynność, szybkość i rodzaj. Pod względem płynności ruchu rozróżniamy arterie o ruchu przeważająco płynnym, tj. arterie tranzytowe miejskie i przede wszystkim zamiejskie. Pojazdy na nich sie nie zatrzymują lub zatrzymują sie w rzadkich wypadkach i w dużych odstępach, dzięki czemu mogą rozwijać znaczną szybkość. Arterie te mogą również przy względnie małej szerokości jezdni przepuszczać bardzo znaczną ilość pojazdów w ciągu jednostki czasu. Read the rest of this entry »

Wyrazenia wyznaczaja amplitude i faze drgan wymuszonych

Przyjmując, że mimośrody wzbudzonych drgań są umieszczone na wale, wówczas składowa pionowa siły odśrodkowej F ma w czasie jednostajnego obrotu wału jest siłą wymuszającą drgania masy m. Tę siłę wymuszającą można zapisać w postaci F = Fmaxcoswot. Wyrażenia wyznaczają amplitudę i fazę drgań wymuszonych. Z równań tych wynika, że amplituda Al i faza 61 drgań wymuszonych zależą od relacji częstości drgań wymuszonych Wo i częstości drgań własnych masy w. Jak widać, jeżeli wyrażenie -f jest małe w stosunku do jedności i można je pominąć, to amplituda zależy od częstości siły wymuszającej. Read the rest of this entry »

Polecamy również:
przydomowa oczyszczalnia ścieków mieszkania śródziemnomorska nowepoludnie.pl
Najczęściej czytane:
Długości ważniejszych sieci «Metro»

Długości ważniejszych sieci «Metro» są następujące: New York — 432 km, Londyn — 363 km, Paryż — 145 km, Berlin — 76 km. Zważywszy, że koszt budowy jednego kilometra wynosi kilkanaście milionów złotych, widzimy, że powyższe miasta zainwestowały w tych urządzeniach komunikacyjnych miliardowe kapitały. W projektowaniu sieci komunikacyjnych miast nowoczesnych wskazanym byłoby prowadzenie linii w […]

Przyczyny wielu awarii i katastrof mozna wyjasnic dopiero, gdy uwzgledni sie procesy kruchego pekania zachodzace w materiale.

Przyczyny wielu awarii i katastrof można wyjaśnić dopiero, gdy uwzględni się procesy kruchego pękania zachodzące w materiale. Bywa ono bardzo groźne dla bezpieczeństwa mostów, gdyż występuje raptownie i to przy wartości naprężeń średnich znacznie mniejszej niż wytrzymałość materiału. Spękania powodują w materiale konstrukcji koncentrację naprężeń, odkształceń i przemieszczeń, skupiając je przy wierzchołkach rys, zwłaszcza o […]

DevURL
Partnerzy serwisu: